 Aceite para Lubricación y Aceite Hidráulico
El aceite está diseñado para realizar varias funciones, incluyendo la lubricación de las piezas movibles, el enfriamiento, la limpieza y el control de la corrosión. Las compañías de aceite mejoran continuamente dicho aceite para cumplir con los requisitos cada vez más estrictos impuestos a los fabricantes de motores. Los intervalos entre servicios para un camión “OTR” se han prolongado en los últimos quince años de 8,000 millas a casi 25,000 millas. Esto se ha logrado principalmente por medio de incrementos en las cantidades y calidades de los aditivos incorporados al aceite. El aceite con base de petróleo no se gasta, sino que los aditivos simplemente se gastan.
Aditivos
Los aditivos son productos incorporados al aceite con base de petróleo para combatir activamente a los contaminantes. Los inhibidores de la oxidación, por ejemplo, son aditivos diseñados para hacer más lento el proceso de oxidación, mientras que los detergentes alcalinos son aditivos diseñados para neutralizar los ácidos formados en el proceso de oxidación. Cuantos más contaminantes estén presentes en el aceite, más intensamente trabajan los aditivos y más rápidamente se gastan. En el momento en que los contaminantes saturen a los aditivos y los gasten completamente, el aceite comenzará rápidamente a degradarse. En este punto se hace necesario el cambio de aceite para prevenir un extenso daño al motor.
Oxidación, Nitratación y Sulfatación
La oxidación es la causa principal de la degradación del aceite. La oxidación ocurre cuando los hidrocarburos en el aceite se combinan químicamente con el oxígeno para formar ácidos. La nitratación forma ácidos, similarmente, por medio de la combinación química del nitrógeno del aire con los hidrocarburos en el aceite. Se forma ácido sulfúrico cuando el sulfuro se oxida (un producto derivado del proceso de combustión) y los hidrocarburos del aceite se combinan con la humedad. Se forma ácido nítrico cuando los hidrocarburos del aceite y partículas de contaminantes se combinan con óxido nitroso, un producto derivado del proceso de combustión del motor. Como sucede en la mayoría de las reacciones químicas, el aumento del calor y de la presión acelerará la oxidación y la nitratación.
Contaminantes
Hoy en día, el hollín es uno de los mayores contaminantes de los motores. Los niveles de hollín han aumentado dramáticamente con la implementación obligatoria por parte de la organización “EPA” de motores con recirculación del gas proveniente del escape (“EGR” por sus siglas en inglés). Actualmente, un motor promedio de camión genera aproximadamente once onzas de hollín cada 15,000 millas. La mayoría de las partículas de hollín miden diez micrones o menos. Los filtros de flujo completo con efectivamente capaces de capturar partículas sólidas hasta de veinticinco micrones, quedando en el aceite grandes cantidades de partículas más pequeñas de hollín. Estas partículas sólidas, de menos de 35 micrones, eventualmente se alojan entre los cilindros y los pistones del motor, rayando la camisa del cilindro. Los cilindros rayados causan pérdida de compresión del motor. La pérdida de compresión del motor causa pérdida de rendimiento del motor con relación al combustible, que puede ser hasta de 5% durante la vida del motor, en la mayoría de los casos. El mismo proceso ocurre en los sistemas hidráulicos, pero los catalizadores son los contaminantes ambientales y no el hollín.
El segundo contaminante de los motores de hoy en día, en orden de importancia, es la humedad. Conforme se enfría un motor caliente, se condensa la humedad del aire en el motor. La humedad aumenta el nivel de oxígeno disponible dentro del sistema de lubricación, aumentando dramáticamente la tasa de oxidación. La misma humedad puede, al combinarse con óxidos sulfurosos, formar ácido sulfúrico altamente corrosivo. Es virtualmente imposible eliminar el sulfuro del combustible por medio de la filtración, pero sí se puede eliminar la humedad. La humedad también aumentará la viscosidad del aceite, disminuyendo así los atributos lubricantes del aceite.
Eliminando efectivamente los contaminantes por partículas sólidas y la humedad del sistema de lubricación se eliminarán también los catalizadores necesarios para comenzar los procesos de oxidación y de nitratación. La eliminación de la oxidación y de nitratación, a su vez, eliminará la formación de ácidos, que también eliminará el desgaste de los aditivos y en esa forma se prolongarán substancialmente los intervalos entre servicios.
Filtración por flujo total y por Derivación (“By-pass”)
El principal propósito de los filtros de flujo total es el de retener los contaminantes más grandes y facilitar el flujo continuo de aceite hacia el motor. Típicamente, esta proporción es de alrededor de quince a veinte galones por minuto. Los filtros típicos de flujo total proporcionan una eficaz filtración hasta los veinticinco micrones. La filtración por derivación o “by-pass” capta de diez a quince por ciento del aceite del sistema de circulación del aceite y lo manda a través de un filtro superfino. Cuanto más fino sea el filtro, más lenta es la proporción de circulación; por eso, la proporción de flujo para un filtro CTI capaz de filtrar eficazmente hasta un micrón es sólo de tres a cinco galones por minuto. Esta proporción de flujo no es suficiente para mantener el flujo apropiado de aceite filtrado hacia el motor. Por lo tanto, el sistema de filtración por derivación o “by-pass” CTI debe usarse junto con un filtro de flujo total existente.
Filtro CTI
El filtro de Cleantechnics International, Inc. es una tecnología única de patente pendiente. El filtro consiste de una medios gruesos y otros finos, con válvulas de presión introducidos por todo el cartucho del filtro. Estas válvulas de presión son la clave del rendimiento superior de nuestro filtro. Forman un sistema interno en secuencia, en forma de cascada. El propósito de este sistema es el de utilizar completamente los medios filtrantes. Conforme se obstruye un área del filtro se aumentará la presión al intentar el aceite de empujar alrededor de las obstrucciones. Al llegar a un cierto nivel de presión se abre una válvula de presión, permitiendo que el aceite sobrepase el área obstruida y utilice una nueva área del filtro. Este proceso continua durante toda la vida del filtro hasta que todas las áreas de los medios de filtración se utilicen completamente. Este sistema permite aumentar la capacidad de carga del filtro.
Capacidad de carga
Capacidad de carga es la capacidad del filtro para contener a los contaminantes. El filtro CTI captará hasta dos galones de agua y hasta veintidós libras de contaminación por partículas. Ningún otro filtro en el mercado puede ni siquiera acercarse a esta increíble capacidad.
Efectividad
La efectividad del filtro es una medida del nivel de contaminación de partículas que se elimina en un paso determinado a través del filtro. Los fabricantes de muchos filtros aducen que éstos filtran hasta un micrón o menos. Incluso un filtro de flujo total que filtra efectivamente hasta 25 micrones captará partículas de un micrón de vez en cuando. La pregunta que debe hacerse es: ¿cuán efectivo es el filtro que capta partículas hasta de un micrón? El filtro CTI tiene un 99.5% de efectividad, lo cual significa que el 99.5% de las partículas de un micrón o mayores es atrapado durante el primer paso a través del filtro.
Intervalos de servicio
Los intervalos de servicio pueden prolongarse substancialmente debido a la capacidad de carga y efectividad del filtro CTI, anteriormente mencionadas. Nosotros, por ejemplo, recomendamos un intervalo de servicio para cambiar el filtro de 90,000 millas para un camión OTR. Debido a que estamos eliminando efectivamente la contaminación, el filtro de flujo total deja de obstruirse con partículas contaminantes y, como resultado, experimenta una prolongación substancial de su vida efectiva. En vista de la capacidad de nuestro filtro para eliminar la contaminación, podemos recomendar para el filtro de flujo total el mismo intervalo entre servicios de 90,000 millas que tiene el filtro CTI. Por medio de la eliminación de contaminantes, los aditivos no se gastan y el aceite no se degrada, por lo que podemos recomendar para un camión OTR un intervalo entre drenajes de aceite de la increíble cantidad de 360,000 millas.
Aceite de Desecho
Muchos camioneros y operadores de flotillas se enfrentan con el reto de tener que eliminar grandes cantidades de aceite de desecho. Prolongando substancialmente los intervalos entre servicios se reduce el consumo de aceite y también se reduce el aceite de desecho en la misma proporción. La instalación de un sistema de filtración CTI no sólo es algo económicamente justificable para usted, sino que también, al hacerlo, está colaborando con la conservación ambiental de su país. La prolongación de los intervalos entre drenajes de aceite reducirá la dependencia en aceite extranjero y reducirá la cantidad de aceite y filtros de desecho depositados en los rellenos de basura.
Instalación
La instalación de un sistema de filtros CTI es muy simple. El sistema se monta externamente y generalmente se pega con un perno a la cabina o al chasis detrás de la cabina. Nuestro sistema más grande y más popular está constituido por una caja de presión de un pie por dos pies. Puede montarse horizontal o verticalmente y requiere dos pies adicionales de espacio libre para poder quitar el cartucho del filtro. Se pega una línea abastecedora de aceite a uno de los puertos de la bomba de aceite, que llega hasta la caja de presión. Se pega a la caja de presión una línea de aceite de retorno, que va hasta receptáculo de aceite. Como parte del juego de instalación se adjuntan los pernos, mangueras y accesorios apropiados.
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